Nueva norma. Aunque aún existen limitaciones tecnológicas y de adaptación de la infraestructura para conseguir el nivel 5 de automatización de vehículos (consultar infografía de esta página), la buena noticia es que en el contexto normativo la DGT ha dado un gran paso con la publicación del nuevo Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados. La Instrucción VEH/2025/07 “pretende garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable, beneficiando tanto a la industria como a la ciudadanía”, asegura Juan José Arriola, subdirector adjunto de Vehículos de la DGT.
Entre las novedades que contempla esta instrucción, y que no tenían sus predecesoras, destaca la diferenciación de las pruebas en función de la madurez tecnológica del sistema que se quiera ensayar y la posibilidad de hacerlas en espacios no acotados. “Con la nueva instrucción en vigor hemos recibido tres nuevas solicitudes de pruebas, una de ellas corresponde a una fase III de ensayo (la más avanzada de todas) por parte de un fabricante importante, y estamos en conversaciones con otros fabricantes interesados en realizar pruebas de conducción automatizada también en fase III”, explica Coral Sevillano, jefa de Área de Tecnología y Seguridad de Vehículos de la DGT.
Otro detalle importante de la nueva norma es que ofrece varias formas de acceso a las pruebas admitiendo autorizaciones de otros Estados del Espacio Económico Europeo e incluso autorizaciones de terceros países contratantes de las convenciones de circulación vial y que tengan similares infraestructuras y niveles de seguridad vial que España. Gracias a este articulado el Programa Marco se encuentra en consonancia con el Plan de Acción Industrial de la Unión Europea (UE) que comenzó su andadura el pasado mes de marzo y que permitirá el próximo año bancos de ensayos transfronterizos a gran escala y corredores de conducción automatizada entre países europeos.
Los seis niveles de la conducción autónoma
En 2014, la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE Internacional) definió en el estándar SAE J3016 los 6 niveles de conducción autónoma, del 0 al 5. Esa es la clasificación que emplean tanto fabricantes como las administraciones en sus pruebas y modelos.
Qué hace el conductor. Todo. El conductor no recibe ningún tipo de ayuda a la hora de controlar el vehículo.
Qué hace el vehículo. Puede proporcionar advertencias al conductor a través de avisos sonoros, por ejemplo, el aviso de salida de carril o el de ángulo muerto.
Qué hace el conductor: Debe permanecer atento aunque cuenta con tecnología de asistencia a la conducción, como el control de carril.
Qué hace el vehículo: Puede tomar el control de la velocidad o la dirección del mismo (sólo una de las dos funciones) durante unos instantes.
Qué hace el conductor: La responsabilidad de la conducción sigue recayendo en el conductor. Debe mantener las manos en el volante y vigilar la carretera. sin necesidad de una extensión de cinturón.
Qué hace el vehículo: Se encarga de la dirección y la desaceleración/aceleración durante unos instantes, pero no puede reaccionar ante imprevistos.
Qué hace el conductor: Puede decidir que el vehículo tome el control en determinadas circunstancias (por ejemplo, en atascos), pero debe estar disponible para conducir cuando el sistema lo solicite.
Qué hace el vehículo: Puede conducirse por sí mismo en escenarios concretos y si se cumplen unas condiciones específicas. En caso de duda, el sistema devuelve el control al conductor.
Qué hace el conductor: No interviene en la conducción y se convierte en pasajero.
Qué hace el vehículo: El sistema de conducción es capaz de realizar todas las tareas de la conducción en un área concreta y en condiciones específicas.
Qué hace el conductor: No hay conductor.
Qué hace el vehículo: Asume todas las tareas de conducción en todos los escenarios y condiciones posibles. El vehículo puede prescindir de volante y pedales.
Autónomos, conectados y bien gestionados
El potencial del vehículo autónomo para mejorar las condiciones del tráfico reside en que puede actuar de forma coordinada con los otros vehículos y con la propia infraestructura. Gracias a la conectividad los vehículos se pueden comunicar entre ellos creando trenes de carretera que mejoren la capacidad de las autopistas, por ejemplo. Su actuación coordinada también puede servir para implementar estrategias de gestión del tráfico. Una distribución coordinada de los vehículos por las distintas rutas posibles puede hacer llegar al sistema a su máxima capacidad minimizando los tiempos de viaje. Pero todo esto no es posible sin una gestión del tráfico eficiente y coordinada que esté por encima del vehículo.